| INFRA ry | Keskusliitto

Järjestöt toivat uuden liikenneajattelun Suomeen

Ajatus siitä, että liikenneverkko on väline tuottaa kasvua ja kestäviä yhteiskuntia on tuontitavaraa lännestä. Nyt odotukset liikenteen kehittämiseksi ovat historiallisen korkealla.

TEKSTI: ANU GINSTRÖM

"Sulle tämä, mulle toi, sul­le-mulle, sulle-mulle, ja sit­ten meille vielä tämä yhteys­väli Ähkölä–Öhkölä.”

Tätä oli Suomen liikenne­politiikka vuosikymmeniä. Nyt suunta on alkanut muuttua.

”Politiikassa meni läpi ymmärrys siitä, että liikenneinvestoinneilla vauhditetaan työvoiman liikkuvuutta ja kasvua sekä vähennetään päästöjä. Keskeistä tässä oli, että työmarkkinajärjestöt toivat Suomen päättäjien tietoisuuteen ’Etelä-Ruotsin mal­lin’”, Sauli Hievanen sanoo.

SAK:n pitkäaikainen elinkeinopoliitti­nen asiantuntija Hievanen on nykyään Milt­tonin johtava vaikuttamisen neuvonantaja. Liikenneasiat ovat olleet tiukassa seuran­nassa kauan.

”Ruotsissa nousi 2000-luvun alussa kes­kustelu siitä, miten Etelä-Skandinaviaan luotaisiin maailman kilpailukykyisin työ­markkina-alue. Havaittiin, että kansantalouksien ja työmarkkinoiden linkittämi­nen suurnopeusjunilla on tähän vaikutta­vin keino”, Hievanen taustoittaa.

”Eivät liikennesuunnittelijat pitä­neet Juutinrauman siltaakaan hyö­ty-kustannussuhteella järkevänä. Rakentamisen perusteet löytyi­vät muualta. Nähtiin, että lii­kenneyhteydet yhdistävät työmarkkinat. Jälkeenpäin ekonomistit ovat arvioineet, että hankkeen hyödyistä 70 prosenttia tulee työmarkki­noiden paremmasta toimi­vuudesta.”

Nyt sama keskustelu on Suomessa. Puhutaan Helsin­gin, Tampereen ja Turun kasvu-tai työmarkkinakolmiosta, jossa on 15–20 vuoden päästä 70 pro­senttia maan työpaikoista. Poliitikot hakevat kasvuloikkaa Etelä-Skandina­via tyyliin. ”Väitän, että INFRAn, Rakennusteolli­suus RT:n ja SAK:n kaltaisten järjestöjen pitkäjänteinen työ ja niiden teettämät asiantuntijaselvitykset saivat aikaan sen, että meilläkin alettiin ajatella tätä isoa kuvaa.”

Pettymys on älyllistä epärehellisyyttä

Liikenneasioiden rullailtua kasvukeskus­telun ytimeen liikenteen tulevaisuuteen on ladattu myös isoja odotuksia. Ennen vaa­leja kuultiin kovia puheita ja lupauksia.

”Sitten karu arki yllättää. Pettymys sii­hen, että isoja hankkeita ei aleta ihan välit­tömästi rakentaa on kuitenkin vähän sel­laista älyllistä epärehellisyyttä. Unohtuu, että pelkkä ison hankkeen suunnittelu vali­tuksineen vie 6–10 vuotta.”

Päätösten valossa Antti Rinteen hallituk­sen alkutaival näyttää Hievasen mielestä asialliselta.

”Heti kesäkuussa lisäbudjetissa pantiin hankkeita liikkeelle. Perusväylänpitoon tuli 40 miljoonaa euroa, investointihankkei­siin 70. Hankevaltuuksia korotettiin noin 300 miljoonalla. Käynnistettiin pääradan suunnittelu. Pantiin liikkeelle jo Kataisen hallituksen aikana roikkumaan jääneitä hankkeita: Iisalmi–Ylivieska-rataosan sähköistys, Iisalmen kolmioraide, Kotka–Hamina-rataosuudet, Vt 3. Perusväylänpidontasokorotusta viedään eteenpäin heti ensi vuoden alusta”, Hievanen luettelee.

Realismin aika koitti?

Liikenneministeri Sanna Marinin edeltä­jän, Anne Bernerin johdolla valmisteltiin vauhdilla hankeyhtiömallia isojen rata­hankkeiden edistämiseksi.

”Uusi hallitusohjelma toi kuitenkin niin paljon uusia reunaehtoja, että Bernerin malli ei ole enää mahdollinen, ja asia tuo­daan uudelleen valmisteluun. Nykyhalli­tus näyttää tuoneen realismia etenkin sii­hen, missä kokoluokassa maan arvon nou­sulla voidaan rahoittaa infrahankkeita.”

Enää ei lasketa sen varaan, että isot lii­kennehankkeet nostaisivat maan ja raken­netun ympäristön arvoa siinä määrin, että hankeyhtiöihin infraa rahoittamaan tulisi yksityisiäkin sijoittajia.

”Asiantuntijoita kuultiin Aasiasta asti, jossa liikennehankkeita pystytäänkin rahoittamaan kiinteistönkehityksen kautta. Suomen väestömäärällä ja -tiheydellä se ei oikein onnistu. Hyvien yhteyksien äärellä vielä hyödyntämätöntä kiinteistönkehitys­potentiaalia on lähinnä Turun Kupittaalla”, Hievanen pohtii.

”Kiinteistökehittäjiä tuskin otetaan mukaan suoraan Rinteen hallituksen han­keyhtiöön. Kiinteistöjalostuksen potenti­aali huomioidaan siinä, kuinka paljon val­tio edellyttää kunnilta maksuosuutta rata­hankkeissa.”

Hyötyjä maksaa -periaatteella kunnilta yritettäisiin siis jatkossa edellyttää nykyistä suurempaa maksuosuutta valtion liiken­nehankkeissa. Samalla valtiolla on yhä haussa keino saada myös isoista hankkeista hyötyvät yksityiset maksamaan niistä.

12-vuotinen, älä tule vielä!

Työmarkkinajärjestöjen sitkeää jalkatyötä tarvittiin siihenkin, että Suomessa tehtiin päätös 12-vuotisesta liikennejärjestelmä­suunnitelmasta.

Pitkäjänteisen suunnittelumallin läpi­runnominen oli Bernerin kauaskantoisin päätös, mutta nyt Hievasta huolettaa, että suunnitelma menee hosumiseksi.

”Jos ensimmäisen version pitää olla val­mis tänä syksynä, ei ehditä tehdä fiksua sidosryhmäyhteistyötä. Käytännössä LVM kutsuu Sonckin saliin 70 tahoa, jokainen saa yhden puheenvuoron. Näin tämä ei voi nyt mennä.”

”On erittäin tärkeää, että suunnitelma tehdään alueiden toimijoiden kanssa kun­nolla. Valmistumista voisi lykätä vuodella­kin. Hallitusohjelma antaa hallitukselle riittävästi mandaattia valmisteluun. Raha suunniteltuihin investointeihin löytyy vasta myöhemmiltä vuosilta.”